Spojte sa s nami

Železnice

Pozícia Rady k nariadeniu o kapacite železničnej infraštruktúry „Nezlepší služby železničnej nákladnej dopravy“

ZDIEĽAM:

uverejnené

on

Rada Európskej únie prijala všeobecný prístup k návrhu Komisie na nariadenie o kapacite železničnej infraštruktúry. Cieľom návrhu je optimalizovať železničnú kapacitu, zlepšiť cezhraničnú koordináciu, zvýšiť presnosť a spoľahlivosť a v konečnom dôsledku prilákať viac nákladu na železnicu. Päť obchodných orgánov však tvrdí, že prijatý všeobecný prístup nezachádza dostatočne ďaleko pri dosahovaní týchto cieľov. 

Živnostenskými orgánmi sú:
CLECAT – ktorá zastupuje záujmy viac ako 19.000 1.000.000 spoločností, ktoré zamestnávajú viac ako XNUMX XNUMX XNUMX zamestnancov v oblasti logistiky, špedície a colných služieb.
SKÚSENOSTI – European Rail Freight Association – európske združenie zastupujúce európske súkromné ​​a nezávislé spoločnosti železničnej nákladnej dopravy.
ESC – European Shippers' Council, ktorá zastupuje logistické záujmy viac ako 75,000 XNUMX spoločností, malých a stredných podnikov aj veľkých nadnárodných spoločností vo všetkých druhoch dopravy.
UIP – International Union of Wagon Keepers, zastrešujúca asociácia národných združení zo 14 európskych krajín, zastupujúca viac ako 250 prevádzkovateľov nákladných vozňov a entít zodpovedných za údržbu (ECM).
UIRR - Medzinárodná únia pre kombinovanú dopravu cestná a železničná doprava zastupuje záujmy európskych prevádzkovateľov kombinovanej dopravy cestnej a železničnej dopravy a manažérov prekládkových terminálov.

Na rozhodnutie Rady vydali túto odpoveď:
Aby sa nákladná železničná doprava stala pre konečných užívateľov čoraz príťažlivejšou, musí prejsť od národného prístupu k riadeniu kapacity k medzinárodne koordinovanejšiemu prístupu. Viac ako 50 % železničnej nákladnej dopravy a takmer 90 % intermodálnej železničnej nákladnej dopravy dnes premáva aspoň cez jednu štátnu hranicu. V súčasnosti je infraštruktúra riadená na národnej úrovni s malou medzinárodnou koordináciou. Železničná nákladná doprava preto prevádzkuje cezhraničné služby na mozaike vnútroštátnych sietí.

To neznamená, že je potrebné opustiť súčasný systém riadenia infraštruktúry pre prideľovanie kapacít, ktorý je z veľkej časti postavený na potrebách osobnej dopravy. Kapacitné potreby železničnej nákladnej dopravy možno dosiahnuť prostredníctvom medzinárodne dohodnutého rámca pre riadenie kapacity, ktorý zabezpečuje dlhodobé, priebežné plánovanie a zabezpečené medzinárodné trasy pre nákladnú železničnú dopravu. Aby sa služby železničnej nákladnej dopravy stali atraktívnejšie pre koncových užívateľov, je potrebné uznať, že súčasný stav nie je účinný. Spôsob, akým sa riadi železničná kapacita, sa musí rozvinúť do medzinárodného, ​​digitálneho a flexibilného systému.

To, čo pozorujeme vo všeobecnom prístupe, bohužiaľ nejde týmto smerom. Všeobecný krok smerom k tomu, aby sa európske pravidlá, ktoré navrhla Európska komisia, stali nezáväznými alebo otvorenými vnútroštátnym odchýlkam, povedie k situácii, keď železničná nákladná doprava bude naďalej fungovať na rôznych vnútroštátnych systémoch. Bude to znamenať pokračujúcu fragmentáciu a neoptimálne využívanie dostupnej kapacity európskej železničnej infraštruktúry a predovšetkým nedostatočnú podporu európskych dodávateľských reťazcov.

Je tiež veľmi pochybné, či návrh Rady zníži vplyv dočasných kapacitných obmedzení na služby železničnej nákladnej dopravy. V súčasnosti železničná nákladná doprava v mnohých európskych členských štátoch zaznamenáva značné meškania a zrušenia v dôsledku zle naplánovaných a nekoordinovaných kapacitných obmedzení, ktorým chýba požadované zameranie na riešenia kontinuity dopravy. Je dôležité, aby nové nariadenie obsahovalo ustanovenia na zabezpečenie toho, aby sa železničná nákladná doprava stala predvídateľnejšou počas kapacitných obmedzení. Toto by malo byť podporené skutočnými recipročnými stimulmi pre manažérov infraštruktúry, aby plánovali kapacitu spôsobom ústretovým pre zákazníkov v dostatočnom predstihu.

Návrh Rady odložiť nadobudnutie účinnosti tohto nariadenia do roku 2029 a do roku 2032 pre niektoré ustanovenia bude znamenať, že toto nariadenie nebude mať žiadny vplyv na cieľ Európskej komisie dosiahnuť 50 % nárast nákladnej železničnej dopravy do roku 2030. že politici sa vzdávajú dohodnutého cieľa do roku 2030.

Pred nadchádzajúcimi rokovaniami v rámci trialógu je nevyhnutné, aby Európska komisia, Európsky parlament a Rada dospeli k dohodnutému textu, ktorý kladie väčší dôraz na splnenie obchodných požiadaviek fungujúceho európskeho trhu nákladnej železničnej dopravy, inak existuje značné riziko, že návrh nebude mať žiadny skutočný vplyv na zvýšenie presnosti a spoľahlivosti európskej železničnej nákladnej dopravy.


Spoločenstvo európskych železničných a infraštruktúrnych spoločností (CER) zasiahlo zmierlivejší tón. Uvítala všeobecný prístup Rady ako dôležitý krok smerom k rokovaniam s Európskym parlamentom, ale zdôraznila niekoľko oblastí záujmu, pričom uviedla tieto body:

Nariadenie o využívaní kapacity železničnej infraštruktúry

Harmonizovaný prístup EÚ k riadeniu kapacity je nevyhnutný na uľahčenie rýchleho rozšírenia cezhraničnej železničnej dopravy v čase obmedzenej kapacity. CER preto ľutuje, že vidí výslovný odkaz na nezáväznosť európske rámce v návrhu nariadenia a vyzýva členské štáty, aby zabezpečili ich účinné vykonávanie. CER víta novinku koordinačný dialóg medzi členskými štátmi, európskymi koordinátormi a Európskou komisiou.

Je však tiež potrebné zabezpečiť osobitný koordinačný mandát v prípade vnútroštátnych usmernení o riešení konfliktov, aby sa uľahčila cezhraničná doprava. Navyše, potrebné financovanie EÚ musia byť k dispozícii na vykonávanie nariadenia, najmä vzhľadom na novú európsku štruktúru riadenia. CER tiež ľutuje predĺženie termíny presadzovania zavedené v nariadení. Železničný sektor podporuje pôvodné termíny navrhované Komisiou (tj rok 2026 pre väčšinu nariadenia a rok 2029 pre niektoré ustanovenia o riadení kapacity).

Reklama

Nakoniec CER oceňuje zahrnutie manažéra infraštruktúry konzultácie s prevádzkovými zainteresovanými stranami ako neustály a participatívny dialóg. To bude kľúčom k úspechu, no veríme, že nariadenie by malo obsahovať špeciálnu novú platformu zastupujúcu žiadateľov o kapacitu – najmä železničné podniky – ako ekvivalent Európskej siete manažérov infraštruktúry (ENIM).  

Smernica o hmotnostiach a rozmeroch

CER víta zámer presadzovať dekarbonizáciu cestnej nákladnej dopravy, ktorý bol riadne uznaný v predchádzajúcich zmenách a doplneniach smernice o hmotnostiach a rozmeroch, umožňujúci dodatočnú hmotnosť hnacieho ústrojenstva s nulovými emisiami na ťažké nákladné vozidlá. Najnovší návrh revízie však vedie k niekoľkým dôsledkom, ktoré neboli úplne posúdené. CER a ďalšie európske organizácie na túto skutočnosť, najmä závažnú, neustále upozorňujú riziko vyvolania presunu nákladnej dopravy zo železnice na cestu, čo je v rozpore s potrebou dekarbonizovať cestnú dopravu a zabezpečiť čo najvyššiu možnú mieru bezpečnosti v pozemnej doprave.

Diskusia v Rade prispela k týmto obavám, najmä pokiaľ ide o vplyv na cestnú infraštruktúru a bezpečnosť cestnej premávky, pričom obe si vyžadujú dodatočné investície od členských štátov. Návrh si vyžaduje ďalšie dôkladné posúdenie jeho viacerých vplyvov a v konečnom dôsledku aj jeho pridanej hodnoty vzhľadom na už prijaté opatrenia na podporu vozidiel s nulovými emisiami v aktuálne platnej smernici.  

Smernica o kombinovanej doprave

Návrh na revíziu smernice o kombinovanej doprave je nevyhnutný na posilnenie intermodality. So správnymi stimulmi môže prispieť k zníženiu dopravných externalít a vytvoriť synergie medzi politikami, ako je podpora vozidiel s nulovými emisiami, ktoré možno optimálne kombinovať s cestami na dlhé vzdialenosti po železnici. Hľadanie intuitívnejšieho definícia pre kombinovanú dopravu musí tiež sledovať potrebu odmeňovania operácií, ktoré dosahujú najvyššie možné úspory externých nákladov.

Vytvorenie väčšej istoty prostredníctvom novej definície nesmie otvoriť dvere zavádzajúcim stimulom, ktoré si žiadajú podporu pri operáciách zahŕňajúcich mimoriadne rozsiahle úseky ciest – problém, ktorý uznalo niekoľko členských štátov v Rade. Je preto kľúčové dodržať ochranné ustanovenia už stanovené v smernici, ako je zachovanie okruhu 150 km pre úseky ciest do prístavov. CER nabáda zákonodarcov, aby to mali na pamäti pri svojom postupe.  

Výkonný riaditeľ CER Alberto Mazzola povedal: "Dnešné rokovania Rady pripravujú pôdu pre nový dôležitý vývoj v železničnom sektore. Ďakujeme členským štátom za ich úsilie, najmä belgickému predsedníctvu za dobrú prácu v posledných mesiacoch. Je však potrebné vykonať ďalšie zlepšenia a CER by rád videl harmonizáciu procesov riadenia kapacity v celej Európe; najmä je potrebné zabezpečiť osobitný koordinačný mandát v prípade vnútroštátnych usmernení o riešení konfliktov s cieľom uľahčiť a neblokovať cezhraničnú dopravu. Čas je dôležitý a musíme to urobiť správne, ak chceme optimalizovať a posilniť existujúcu kapacitu, aby sme uspokojili rastúci dopyt.   

Zdieľaj tento článok:

EU Reporter publikuje články z rôznych externých zdrojov, ktoré vyjadrujú širokú škálu názorov. Stanoviská zaujaté v týchto článkoch nemusia byť nevyhnutne stanoviská EU Reporter.

Trendy