Ako kríza v Červenom mori ovplyvňuje obchod strednej a východnej Európy

Od novembra útoky na kontajnerové lode v Červenom mori vážne narušili jednu z celosvetovo najpoužívanejších obchodných ciest. Iránom podporovaní Húsíovia podnikli viac ako 40 útokov na komerčné lode v Červenom mori a v Adenskom zálive, pričom jeden z nich bol smrteľný. Napriek vojenskému zásahu Spojených štátov a ich spojencov od polovice januára sa zatiaľ nepodarilo zabezpečiť prieliv Bab El Mandeb. Johan Gabriels, regionálny riaditeľ pre juhovýchodnú Európu v iBanFirst, vysvetľuje vplyv krízy v Červenom mori na medzinárodný obchod a stredoeurópske a východoeurópske podniky zapojené do importno-exportných aktivít s Áziou.  

Červené more, cez ktoré sa prepravuje 21 % celosvetového kontajnerového obchodu, má skutočné problémy. A niektoré krajiny sú obzvlášť ohrozené. Medzi nimi stojí Egypt. Suezský prieplav je jedným z hlavných egyptských zdrojov cudzej meny. Káhira oznámila, že príjmy z kanála sa zatiaľ v tomto roku znížili o 40 až 50 %. Niektoré zdroje odhadujú stratu Egypta na 315 miliónov dolárov v dôsledku narušenia Červeného mora. A Egypt nie je jediný, koho sa to týka, svetový obchod je hlboko ovplyvnený. 

Ako by sa mohol vyvíjať svetový obchod a dovoz a vývoz zo strednej a východnej Európy (SVE)? 

Podľa najnovšieho odhadu OSN objem komerčnej dopravy prechádzajúcej cez Suezský prieplav klesol o viac ako 40 %. Červené more je hlavnou obchodnou cestou pre uhľovodíky, najmä ropu a zemný plyn. Ale je to dôležité aj pre obilniny smerujúce do Európy. V normálnom období prechádza cez úžinu asi 4.7 % celkového dovozu pšenice do EÚ. Prieliv Bab El Mandeb je dôležitý pre medzinárodný obchod. Nie je to však strategické. Lode ho môžu obísť prechodom cez Mys dobrej nádeje. Cesta sa tak predĺži v priemere o 15 až 20 dní. Ale tovar dorazí v poriadku. Toto sa momentálne deje. Pre podniky v strednej a východnej Európe s ovplyvneným dovozom a/alebo vývozom z/do Ázie to znamená vyššie náklady a dlhšie dodacie lehoty.

Samozrejme, medzinárodný obchod sa opäť prispôsobil rastúcemu geopolitickému riziku v tomto regióne. Po výraznom skoku začali náklady na dopravu klesať, aj keď sa nevrátili na úroveň spred krízy. Drewry kompozit, ktorý sleduje prepravné náklady 40-stopových kontajnerov cez osem hlavných trás, vrátane spotových sadzieb a krátkodobých zmluvných sadzieb, sa minulý týždeň znížil o 3 % na 2,836 XNUMX USD. 

Minimálne riziko inflácie v región strednej a východnej Európy

Teraz je jasné, že blokáda prielivu Bab El Mandeb nespôsobí zvýšenie inflácie v Európe. Náklady na dopravu zvyčajne predstavujú len asi 1.5 % indexu spotrebiteľských cien. To je skôr zanedbateľné. Hlavným rizikom bolo preťaženie prístavov. Tomu sa našťastie vyhlo. Priemerný čas zotrvania na jeden kontajner je v Európe približne 5 dní v porovnaní s vrcholom 25 alebo dokonca 30 dní počas najhorších epizód ochorenia Covid.

Reklama

Hroziacim rizikom je však strata kontroly nad jedným alebo viacerými z troch strategických prielivov pre medzinárodnú stabilitu: Formosský prieliv (nevyhnutné pre polovodiče), Hormuzský prieliv(olej) a Bosporský prieliv (pšenica). Toto sú kľúčové oblasti pre globálnu ekonomiku, ktoré nemožno obísť ani nahradiť ako prieliv Bab El Mandeb.

Blokáda úžiny Bab El Mandeb poukazuje na rozsah, v akom už naše námorné trasy nie sú bezpečné. Zníženie nákladov na dopravu a protekcionizmus sú teraz dva hlavné spúšťače premiestňovania a „friendshoringu“ – vidíme to veľmi dobre, keď Mexiko nahradilo Čínu ako prvého obchodného partnera Spojených štátov. Veríme, že aj nebezpečnosť námorného obchodu bude v nasledujúcich rokoch a desaťročiach silným faktorom, ktorý bude tlačiť na premiestnenie podnikov čo najbližšie k cieľovému trhu. Šesťdesiat rokov sme žili v dobe relatívneho pokoja. Bola to anomália v histórii ľudstva. Teraz sme späť do normálu, späť do problematického a riskantnejšieho sveta.

Zdieľaj tento článok: