Obchodná cesta k defaultu

Ruská agresia na Ukrajine a útoky proiránskych Húsíov na západné lode v Červenom mori – tieto faktory sťažili Európanom dodávať a vyvážať tovary a suroviny z Ázie.

Žiaľ, bremeno zvyšovania dodatočných nákladov na dopravu padá na plecia bežných Európanov, ktorí sa zároveň obávajú vydržania tisícok nelegálnych migrantov zo svojich rodinných rozpočtov, ako aj nárastu nákladov na energie v dôsledku nedostatku energie.

Politika takzvaného „zeleného prechodu“, o ktorej hovorí Európska komisia, sa pre ťažkosti novej doby zastavuje. Ukázalo sa, že EÚ musí väčšinu solárnych panelov, kovov vzácnych zemín a potrebných elektrických vodičov dovážať z Číny.

Ako teda môže Brusel vyriešiť otázku rýchleho a lacného doručovania nákladu a vývozu svojho tovaru do Ázie?

Jedným z relevantných riešení je cesta cez Strednú Áziu. Tento región, ktorý bol v minulosti považovaný za „zadný dvor“ Ruska, sa teraz aktívne stavia do pozície nového regionálneho centra s bohatými zdrojmi, ľudským potenciálom a geopolitickou polohou medzi Západom a Východom.

Keď už hovoríme o nových dopravných trasách, v Kirgizsku sa veľa hovorí o „južnej ceste“ – infraštruktúrnom projekte, ktorý pripraví alternatívnu obchodnú cestu z Číny do Ruska cez Kirgizsko, Uzbekistan, Turkménsko s prístupom ku Kaspickému moru a Rusku. prístavov.

Mnohí odborníci sú však voči tejto iniciatíve skeptickí.

Reklama

Po prvé, trasa bola dostupná skôr, ale z viacerých dôvodov nie je zo strany dopravcov žiadaná.

Medzi hlavné problémy patrí slabá dopravná infraštruktúra, chýbajúca pravidelná trajektová doprava, problém so získaním víz do Turkménska a nepripravenosť ruských prístavov na prijatie veľkotonážnych lodí.

Tieto problémy sa nedajú vyriešiť zo dňa na deň. Mnoho ľudí preto aj napriek občasným zápcham na hraniciach volí najkratšiu a najlacnejšiu cestu vedúcu cez Kazachstan.

Po druhé, aj infraštruktúrne projekty, ktoré sú pre kirgizskú ekonomiku skutočne nevyhnutné, zostávajú na papieri alebo sa realizujú s takým úsilím, že nevedomky odrádzajú potenciálnych investorov od vstupu do tejto krajiny.

Jedinou výnimkou je snáď Čína – tá má veľký záujem o položenie nových pozemných trás, rozšírenie siete ciest a železníc po celej Eurázii v rámci megaprojektu „One Belt – One Road“.

Čína nemieni „dávať všetky vajcia do jedného košíka“ a diverzifikuje prepravné trasy vedúce do Európy. To umožnilo jednoducho presmerovať dopravné prúdy obchádzajúce vojnou zničené územie v dôsledku konfliktu medzi Ruskom a Ukrajinou.

Tranzitný koridor na trase Európa – Kaukaz – Ázia (TRACECA) prechádzajúci cez Kazachstan, Azerbajdžan, Gruzínsko a Turecko pomohol všetkým.

S koncom vojny v Náhornom Karabachu sa tento koridor stáva ešte perspektívnejším, pretože umožňuje priame dopravné spojenie medzi Azerbajdžanom a Tureckom.

Kde sa Kirgizsko nachádza v tomto systéme?

Žiaľ, zatiaľ nikde. Dopravná infraštruktúra sa tu rozvíja extrémne pomalým tempom aj v rámci krajiny, nehovoriac o komunikácii so susedmi.

Stačí pripomenúť, akým problémom čelil Biškek pri výstavbe severojužnej magistrály, ktorá mala spojiť dve rozdielne ekonomické centrá Kirgizska jednou pozemnou cestou. Výstavba bola zahájená v roku 2014 a bola projektovaná na päť rokov (projekt sa realizuje najmä s požičanými prostriedkami, kde hlavným veriteľom je čínska Eximbanka). No ani dnes nie je táto cesta sprevádzkovaná, čo investorov veľmi sklame.

Jedným z dôvodov meškania výstavby bola banálna krádež. Čínska spoločnosť pre cesty a mosty sa dokonca obrátila na kirgizskú políciu so žiadosťou o náhradu škody po tom, čo v jednom z rozostavaných zariadení došlo k ďalšej krádeži. Celý ten čas dopravcovia využívajú starú sovietsku cestu, ktorá nemá veľkú kapacitu, je zastaraná, vedie po horských serpentinách a je často uzavretá pre zlé poveternostné podmienky. Tá istá diaľnica vedie ďalej do Uzbekistanu. Zároveň medzi Biškekom a Taškentom neexistovalo železničné spojenie. A kedy sa objaví, nie je jasné.

Výstavba železnice Čína-Kirgizsko-Uzbekistan, o ktorej sa hovorí už dlho a vytrvalo už od roku 2013, bola zahájená len na jar 2023. Podľa medzivládnych dohôd ju realizuje čínska spoločnosť „China National Machinery Imp. & Exp. Corporation.“ A to je ďalšia neúnosná záťaž pre kirgizský štátny rozpočet.

Ak predtým Kirgizsko obmedzilo svoj zahraničný dlh voči Číne na hraničnú hodnotu 38.3 % celkového zahraničného dlhu, dnes sa hraničná hodnota zvýšila na 45 %. Napríklad v roku 2022 dosahoval verejný dlh Kirgizska voči Číne 42.9 % celkového zahraničného dlhu, čo vyvolalo v spoločnosti búrlivé diskusie o úplnej a neprijateľnej ekonomickej závislosti od Číny. To znamená, že čím vyššia je veľkosť dopravných a logistických ambícií Kirgizska, tým väčšia je strata ekonomickej suverenity. A ak je pre Čínu výhodné prerezať nové dopravné okno cez kirgizské hory a zamotať tranzitnú krajinu dlhovými záväzkami, ako výhodné je to pre Kirgizsko samotné? Kedy príde dlho očakávaná finančná návratnosť vzhľadom na to „slimačie tempo“, akým sa tu realizujú akékoľvek infraštruktúrne projekty?

Výstavba železnice Čína-Kirgizsko-Uzbekistan už teraz mešká. Oneskorenia sú spojené s technickými ťažkosťami a vysokými nákladmi. Na vybudovanie železničnej trate bude potrebné preraziť cez hory viac ako 90 tunelov. Ale ani diaľnica sa tu nedala postaviť za 10 rokov. Ako dlho bude trvať položenie oceľových diaľnic, to si každý môže domyslieť. Medzitým sa dlhy naďalej hromadia a platby na ne už požierajú značnú časť kirgizského rozpočtu. Napríklad v roku 2023 stála služba štátneho dlhu 22.1 miliardy somov. To je o päť miliárd viac, ako sa plánovalo na sociálne dávky! Netreba dodávať, že pre Kirgizsko je čoraz ťažšie prilákať požičané prostriedky na dobrodružné iniciatívy, ktoré ohrozujú platobnú neschopnosť. Rovnaké Rusko napríklad odstúpilo od projektu výstavby železníc Čína-Kirgizsko-Uzbekistan, hoci predtým bolo členom pracovnej skupiny. Ale toto je dôležitá časť samotného „južného koridoru“.

 Znamená to, že Moskva neverí vo svoju budúcnosť?

Napríklad potenciál južného koridoru dostať sa do Európy je mimoriadne pochybný, pretože iné dopravné trasy sú kratšie a rozvíjajú sa aktívnejšie a predbehnú Kirgizsko o desaťročia. Na dosiahnutie Blízkeho východu má Rusko inú trasu zo severu na juh, ktorá zahŕňa Irán, Indiu a niekoľko susedných štátov.

Teda vlastne „Južná chodba“, o ktorej sa v poslednom čase tak často hovorí, zatiaľ nie je ničím iným ako fatamorgána v púšti.

Žiaduce, no nedosiahnuteľné. Táto trasa bude určite užitočná pre dopravné spojenie medzi Kirgizskom a Uzbekistanom a umožní vykládku na kazašsko-kirgizskej hranici. Bude si však môcť nárokovať štatút medzinárodného dopravného koridoru v rámci Hodvábnej cesty?

Toto je veľká otázka. Navyše to nie je len otázka peňazí, ale aj času. Na druhej strane, ako Európania sa musíme rozhodovať už „tu a teraz“.

Zdieľaj tento článok: